Torque = Acceleration = Your Best Friend :)

[Sinister]

@Spooner: zonder da je het beseft is het in zekere zin waar, maar je snapt niet dat wat jij zegt hetzelfde is als wat ik zeg.
Dat ge harder trekt tot een gegeven vitesse en toerental.

Je snapt dus niet dat ge desondanks geen winst boekt tot een gegeven snelheid, en dat dat een andere kwestie is dan tot gegeven vitesse en toerental.
Heb snel in excel een rekenblad gemaakt waarin alles perfect wordt uitgerekend, evenwel zonder de transmissieverliezen en luchtweerstand en rolweerstand mee te nemen (maar daar gaat het hier helemaal niet om). De gear ratios en wieldiameter worden allemaal meegenomen, de koppel- en vermogenscurve en diens overbrenging naar de weg, en de weerstand tegen acceleratie: de massa van de auto.


Deze fysisch-wetenschappelijke formules zijn niet tegen te spreken, ze zijn 100% zeker correct toegepast. En het rekenblad toont de resultaten. In D2 van de calculation sheet kunt ge de end ratio veranderen, in H2 en H4 het toerental waarop ge schakelt en uw schakeltijd respectievelijk (om sprongsgewijze veranderingen te vermijden bij wijziging van end ratio laat ge die initieel best op 0 staan). In cellen L2 tot L4 staan 3 "belangrijke" optrektijden. Bij wijziging in D2 ziet ge deze tijden niet voelbaar veranderen (slechts met honderdsten). Er is een marginale verbetering die te wijten is aan het feit da ge Pgemiddeld iets dichter bij Pmax kunt brengen doorda ge het toerental gemiddeld genomen net ietske meer dichter bij dat van max. vermogen kunt houden. Maar dat is niet waarop jullie gasten het hebben. Bovendien zijn de wijzigingen veel kleiner dan een typische snelle schakeltijd van bv. 0,3 seconde. Niet in praktijk voelbaar.
Dit bewijst ontegensprekelijk mijn gelijk, tenzij iemand hier de wetten van Newton kan weerleggen?
En neen, dit rekenblad weerlegt niet het feit dat de duwkracht in gegeven vitesse en rpm stijgt bij hogere end ratio.
Dat is waarin jullie gelijk hebben, maar hetgeen dus uiteindelijk "netto" niets betekent.

Ik hoop dat het hiermee eindelijk duidelijk is.
Die excel sheet is trouwens toepasselijk voor de smaller wheels topic ook deels.

[jonas (R-garage)]

copieren ,plaatsen kan iedereen zo leer je erniets van door uw eigen voor de gek te houden de echte werkelijke praktijk waarheid ligt wel even anders.

[Sinister]

Komt van mijn broer dus je kan wel zeker zijn dat het allemaal klopt. Hij is burgerlijk ingenieur.
Is trouwens nergens van gekopieerd. Zowel zoek het maar op internet, good luck met de zoektocht!
Nuja als het toch fout is wat er staat nodig ik u altijd uit om te zeggen welke!
Nuja als de praktijk iets anders is bewijs het dan maar eens op dezelfde manier.

[Spooner]

[Sinister]

Hebt ge de ratios in het document al aangepast? Dan zult ge wel zien da ge ni sneller zijt normaal.

[Joa]

Spooner, ge lijkt er wel geen rekening mee te houden dat met een hogere FD uw topsnelheid in elke vitesse lager ligt, waardoor ge meer moet schakelen en bij het opschakelen hebt ge weer minder koppel aan de wielen waardoor uw voordeel tov standaard FD verdwijnt.
20 tot 40km/u in 1ste zal int voordeel van de custom FD zijn door hoger koppel aan de wielen, maar 40 tot 150 of iets dergelijks... Als ge op den duur met uw custom FD altijd 1 vitesse hoger zit dan met uw standaard FD vraag ik mij toch ook af of ge nog voordeel gaat hebben.
Jmho he, ben geen ingenieur, dus geen flames als ik ernaast zit aub
//edit Ik ging nog uit van aangepaste gear ratio's ook. Enkel FD aanpassen geeft nie veel verschil in topsnelheid per vitesse. Nevermind

[HondaNickx]

Dus...al die mannen opt circuit en in de rally met hun korte boiten zijn dus idioten want ze kunnen even snel zijn met een oem boite
Wa ge uzelf al nie Wilt wijsmaken amai

[Sinister]

Nen integra is al voor het circuit gemaakt dus dan kent honda der niets van volgens u? Op een circuit rijden ze ook niet op een rechte lijn de 400 meter he

[Il Terribile]

[Dj3scoupe]

[Sinister]

Komt in orde check pm

[jonas (R-garage)]

[Il Terribile]

[Joa]

Ik heb toch nog een kritische opmerking voor u, Il Terribile.

Ik heb die excel file es bekeken (knap gedaan overigens, voor die acceleratie en koppelformules is mijn verstand te klein, maar ik snap het geheel wel denk ik), en ik vraag mij tvolgende af: Als ge zo snel mogelijk wilt accelereren, moet ge uw acceleratie zo hoog mogelijk houden (die "a"). Acceleratie wordt vooral bepaald door koppel aan de wielen en dus ook motorkoppel he? Nu merk ik dat als ge in uw voorbeeldje van 1ste naar 2de versnelling gaat, ge terugvalt op 4000 toeren en da is precies uw maximaal motorkoppel, maw uw maximale versnelling.
Tdoel van kortere bakverhoudingen is om na het schakelen net hoger in uwe powerband te zitten (bv om direct terug in vtec te zitten ipv nog 300 toeren zonder vtec te moeten rijden). Maar in uw geval heeft da toch geen enkele zin? In uw voorbeeld zit alles vrij perfect kwa acceleratie, in elke vitesse.
Zou het nie kunne dat da bij honda in sommige gevallen weldegelijk nut heeft, om wa idealer op uwe powerband te zitten na het schakelen?
Als ge in uw voorbeeld zelfs al (heel miniem weliswaar) voordeel kunt halen door kortere gear ratio's, moet da bij ne honda dan nie veel groter zijn?

[Sinister]

Als gij op 8600 toeren schakelt valt em toch terug direct in vtec op 6000 toeren denk ik?
Da is uw powerband toch allé bij ne integra en vti zal da zo wel zijn bedoel ik.